Historia del ferrocarril; la privatización saqueo y el Tren Maya

Actualizado: 24 de jul de 2020


La construcción de los ferrocarriles se planteó en México desde del siglo XIX, como una forma de fomentar la actividad económica y comercial del país. La primera concesión la otorgó por decreto en 1837 el presidente Anastasio Bustamante a Francisco de Arrillaga para la edificación de la línea férrea de Veracruz a la Ciudad de México.

Fue hasta el año de 1873 que se hizo la primera corrida del tren en el país, desde México al Puerto de Veracruz con una extensión cercana a los 423 kilómetros, que unía ambas ciudades con un medio de transporte moderno para la época.

Durante el periodo Porfirista fue cuando se construyeron la mayor parte de las vías férreas con que cuenta México; lo que contribuyó junto a otros factores a sentar las bases de la economía del país, ya que permitió por un lado el intercambio comercial de productos, la movilidad de la población, reducir los costos del transporte y la explotación de grandes regiones mineras, así mismo promovió el crecimiento de la agricultura y favoreció el desarrollo de la naciente industria y lo más importante, dio la oportunidad para la creación de un mercado interno.

El régimen de Porfirio Díaz, alentó el desarrollo ferroviario con concesiones generosas que incluían subvenciones públicas para la construcción de las líneas. Al comenzar la administración Porfirista existían un total de 669.5 kilómetros de ferrovía en servicio en México. Al final de su segundo mandato en 1910, México contaba con más de 24 mil 720 kilómetros de ferrovía en servicio, en su mayoría construidas por inversionistas estadounidenses, británicos y franceses.

La necesidad de desarrollar el sureste del país y explotar de mejor manera la fibra del henequén hizo que se construyeran en la península de Yucatán entre 1898 y 1906, las rutas ferroviarias: Mérida-Campeche, Mérida-Peto, y Mérida-Valladolid. En 1912 se inaugura la vía Mérida-Sotuta y en 1913 la vía Mérida-Tizimín y con ramales de vía angosta de la capital yucateca a Motul, Cansahcab, Temax. Quintana, Muna y Ticul.

Al estallar la Revolución en el país, el uso militar de las vías férreas se hizo común. Rutas, vagones y estaciones fueron escenario de la lucha surgida para deponer a ricos y poderosos, y reivindicar a millones de pobres e indígenas.

Ambos bandos, federales y revolucionarios, emplearon este transporte, capaz de llevar en pocas horas miles de armas, caballos y combatientes. Los sublevados eran acompañados con frecuencia en los trenes por sus mujeres, "Las Adelitas", y sus hijos.

El sistema ferroviario sufrió gran deterioro durante el período de la Revolución mexicana, a causa de su abandono y falta de mantenimiento. Tras concluir notoriamente las hostilidades entre los líderes revolucionarios, antagónicos entre sí, el sistema ferroviario estadounidense en México empezó a ser expropiado en 1929 y hasta 1937 cuando el presidente Cárdenas decretó la nacionalización de la Red Ferroviaria.

Los regímenes posrevolucionarios, siguieron construyendo más líneas férreas y una de estas fue el Ferrocarril del Sureste, que corre desde Palenque, Chiapas a Valladolid, Yucatán y esta ruta de tren fue inaugurada por el Presidente Miguel Alemán en los años 50 del siglo pasado.

En 1958 las vías férreas de Yucatán que estaban aisladas de la demás red de trenes del país se empezó a integrar con el ensanchamiento del ramal Mérida a Campeche y se hizo la conexión con el Ferrocarril del Sureste.

Desde los años 70 del siglo pasado, la red ferroviaria fue descuidada y se le asignaba poco presupuesto para su mantenimiento y actualización aunque en los años 80 del siglo XX se dio un proceso de modernizaron las vías, telecomunicaciones e infraestructura corrección de pendientes y diseño de nuevos trazos, pero no fue suficiente.

En 1995 en el apogeo de las políticas económicas neoliberales en México, el Presidente Ernesto Zedillo inició el proceso de privatización de los ferrocarriles mexicanos mediante la figura jurídica de la concesión.

Para facilitar la entrega, el sistema ferroviario fue dividido en cuatro regiones: 1) el Ferrocarril del Noreste, 2) el Ferrocarril del Pacífico Norte, y 3) el Ferrocarril del Sureste y la Terminal Ferroviaria del Valle de México y 4) Línea corta Coahuila Durango.

· La primera concesión que se dio fue la del Ferrocarril del Noreste, con 3,960 kilómetros de vías desde el Puerto de Lázaro Cárdenas a Nuevo Laredo, Tamaulipas, pasando por la Ciudad de México y Monterrey. El ganador de la concesión por 50 años fue Transportación Marítima Mexicana, asociada con la norteamericana Kansas City Southern Industries pagando, 400 millones de dólares. La filial Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM) operará la línea.

En 2004 Kansas City Southem adquiere las acciones de TFM del Grupo Transportes Marítima Mexicana para convertirse en propietario mayoritario.

El Ferrocarril del Pacífico Norte fue concesionado a Ferrocarril Mexicano (Ferromex) adquirida por Germán Larrea en asociación con la estadounidense Union Pacific de Lance M Fritz y la constructora mexicana ICA. Ferromex opera la red de ferrocarriles con mayor longitud, que son más de 8 mil 500 km de vías, que cubren aproximadamente el 71 por ciento del área geográfica del país.

El primer día de julio de 1998 se anuncia la concesión del Ferrocarril del Sureste por 50 años al Grupo Triturados Basálticos S.A. (Tribasa). La línea de 1,479 kilómetros de vías fue ganada con una oferta de 322 millones de dólares. La opción de compra adicional de las líneas cortas: Ferrocarril del Mayab, del Sur, de Oaxaca y Chiapas no fue ejercida por la ganadora Tribasa, quedando dichas líneas para licitaciones futuras.

La línea corta Coahuila-Durango, de 972 kilómetros, fue concesionada al Grupo Acerero del Norte asociado a Industrias Peñoles de Baillères González.

La privatización de la red ferroviaria del país, no representó para México un buen negocio ya que estas concesiones fueron otorgadas a muy bajo precio, por muchos años y dejo al país casi sin ofertas para el transporte de pasajeros, ya que estas empresas concesionarias solo se dedican al transporte de mercancías, además de que si bien se acabó con el monopolio del Estado, pero esto se convirtió en un mercado oligopólico privado y dominado por empresas extranjeras.

El Gobierno del Presidente Vicente Fox, pagó en 2005 casi 13 mil millones de pesos por concepto de devolución del Impuesto al Valor Agregado (IVA) más intereses moratorios a Kansas City Southern.

Al revisar la cuenta pública de 2005, la Auditoría Superior de la Federación llegó a la conclusión que el gobierno no debió haberle devuelto nada a TFM, pues ésta nunca acreditó haber pagado ningún monto de IVA cuando le compró al gobierno mexicano, en 1996, el 80 por ciento de las acciones del Ferrocarril del Noreste. Según el artículo 9, fracción séptima de la Ley del Impuesto al Valor Agregado, la venta de acciones no causa IVA ni tampoco el título de concesión ni el arrendamiento financiero, esto último de acuerdo con el artículo 1 de la misma ley. Aun así, TFM solicitó desde 1997 la devolución de 2 mil 111 millones 111 mil 800 pesos que, tras un largo litigio con los gobiernos de Zedillo y de Fox, para 2005 la cuenta ya ascendían, por recargos, intereses y actualizaciones, a 12 mil 965 millones 742 mil 200 pesos.

El expresidente Ernesto Zedillo, quien fue el que llevó a cabo la privatización de los ferrocarriles ahora es socio de la empresa ferroviaria estadounidense Kansas City Southern, e integrante del consejo de administración de la empresa ferroviaria Union Pacific.

La venta de los ferrocarriles nacionales al sector privado, representó para el Estado mexicano un ingreso aproximado de 1,400 millones de dólares, pero solo la devolución del IVA a la empresa Kansas City Southern fue de 1,100 millones de dólares.

El no haberse concesionado a privados el Ferrocarril del Mayab y las vías férreas de la península de Yucatán, fue lo que aprovecho administración del Presidente Andrés Manuel López Obrador para plantear la obra del Tren Maya y así tener una gran parte ya construida para el proyecto y contar con casi el 100 por ciento del derecho de vía.

Otro punto que facilita al Gobierno de la Cuarta Transformación llevar a cabo la obra ferroviaria, en el sureste del país, es que ya existía un proyecto de la administración de Enrique Peña Nieto para un tren de Tulum a Cancún, Quintana Roo.

El Tren Maya es un reto para actual administración de que el Estado recupere la rectoría en transporte ferroviario, que actualmente está dominada por un oligopolio privado y que regrese el ferrocarril para transporte de personas, se creen empleos en la zona y se combata la pobreza.


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